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把故事从头讲 第八代凯美瑞技术解读

2017-09-27

朋友圈总能看到一句话“好看的皮囊很多,有趣的灵魂太少”,无聊和雷同似乎成了人们的常态。同样,这句话放在汽车圈也适用。如今的汽车市场里,新车层出不穷,每个价位每个级别两只手都数不过来,但大多数都是千篇一律的平庸之辈,出色、有趣的车实在太少了,是时候需要一波彻底的变革了。

看来丰田也琢磨透了现状,墨守成规注定碌碌无为,干脆彻底的推倒重来。于是这件事就发生在了全新凯美瑞身上。

这是第八代凯美瑞,按照以往的换代惯例,新一代车型至少会保留前一代车型50%左右的底盘、动力等结构的,而这一惯例到第八代凯美瑞被打破了。因为产自TNGA架构,全新车型的设计、平台、结构等等所有方面基本和第七代都全无关系,可以说是彻彻底底的改变,而保留下来的也就是凯美瑞这个名字罢了,叫他TNGA初代凯美瑞可能更合适。

说了这么多,第八点凯美瑞到底变在了哪?别急,这故事还得从头讲。

传承精益生产

从20世纪丰田汽车创始人丰田喜一郎提出“丰田精益生产方式”开始,丰田就成了先进造车模式的第一集团军。但好像今天要说的和那个年代没什么关系。

其实我们要说的是丰田TNGA架构,不过它和“丰田精益生产方式”倒是很像,都是在各自年代最为先进的造车理念,也算是丰田的家族传承吧。

“娘胎”——TNGA架构

TNGA架构(Toyota New Global Architecture)中文名“丰巢概念”,这是丰田最新的造车理念,而第八代凯美瑞就是这一架构下的首款全新产品。不同于大多数厂家的平台化造车,丰田提出的这一架构涵盖了平台、设计、制造、发动机等等一整套的造车序列。

如果说平台化是二维平面,那么TNGA就是三维立体式的造车方式,可实现多级别车型的零部件通用,所产车辆在安全性、轻量化程度方面都有大幅提升,同时生产成本还降低了不少,所以第八代凯美瑞可能会给出意想不到的价格呢。

TNGA就相当于全新凯美瑞的“生母”,连“娘胎”都不同,自然和之前车型也就完全没了联系。而且在TNGA架构下,所有设计惯性都将被刨除,每一台车都要重新开发,而且开发角度是以驾驶者为中心,只要你开着舒服就好。

那么TNGA架构下的车究竟有多强?折腾了这么久,我们终于能摸到TNGA架构下在国内的首款产品——第八代凯美瑞。

内饰:站在驾驶员角度设计

既然是以驾驶员为中心,那么我们就从驾驶者接触最多的内饰开始说起。前面提到了TNGA架构可以支持零件、设计的通用化,成本还降低不少,所以全新凯美瑞就有足够的成本空间来提升内饰的设计、配置、用料等方面,所以才会有这种类似雷克萨斯的豪华感。

配置上不用多说,这个级别该有的它基本都有,一些更高级的配置甚至也有,不过最有意思的还是空调上的两个人性化功能。

第一个是空调配备蓄冷器,等红灯启停灭车之后,蓄冷器仍然可以为空调提供50秒的冷气,完美解决了启停灭车没有空调的烦恼。这个小功能不算大,但对于驾驶舒适度有着很大提升,而且目前有配备的车辆也是很少。

第二个则是空调可以支持双循环同时工作,尤其在冬季的时候,前挡风下的出风口采用外循环放置玻璃起雾,下方出风口则是内循环保证热风供应。

这两个人性化的细节印证了TNGA架构以人为中心的设计理念,而且也让全新凯美瑞变得很有意思。

这款新一代凯美瑞降低了驾驶舱高度,但为了更好的视野,仪表盘面板厚度减小,发动机盖、前围板和腰线高度也都相应降低,A柱都变窄了10mm,最后得到的视野范围甚至还超过了现款车型。

另一个和舒适度直接相关的应该就是座椅了,新车的座椅在人体工学上做出了一些改动,坐骨下的聚氨酯软垫厚度较现款车型增加14mm,骨盆后的聚氨酯软垫厚度减了10mm,后支撑杆向前移动了9mm。

这一调整会更有效的分散座压,实现良好的舒适性和保持性,减少变道或转弯时的体位变化,减缓长途驾驶时的疲劳。而实际静态体验时,光坐上去就能感受到极佳的舒适度。

同样得益于TNGA的成本降低,全新凯美瑞的转向机构采用了一般豪华车才配备的齿条并行式,MCU下沉设计,电动助力距离轮胎传递距离更短,响应精准同时节省了驾驶舱空间,这也是移植了雷克萨斯的设计理念。

第八代凯美瑞的制动系统增大制动总泵的主缸直径,降低了无效行程,有效提高制动响应的即时性。在保证制动操作舒适的前提下,通过降低制动助力器的始动力,提升制动力度的精准度。也就是说,丰田一贯制动偏软的感觉将不再出现,至少会让人更有安全感。

底盘:这还是凯美瑞?

注:从此处开始技术结构部分比较高能,看不懂的客官可以直接看每段的最后一句话。

全新凯美瑞整车重心降低,发动机和变速箱都采取了低位布置,加上底盘和车身的低重心设计,足足让整车的重心下降了20mm,这也是目前同级别车型中的最低重心。同时,新车的轮距增加15mm,轴距提升50mm,前玄缩短20mm,更接近四角车轮结构,这无疑会让操控和稳定性有质的提升。

同时,新车的悬架配置达到了前所未有的高度,前悬采用新结构的麦弗逊悬架,同样是低位设计,侧倾力臂要比老款减少了10mm,这对于悬架抗侧倾能力的提升不止一星半点。

后悬架则是从老款的三连杆换成了双叉臂,众所周知,双叉臂悬架的操控性确实出色,但成本却是比多连杆大出很多的,这也同样是受益于TNGA架构低成本的优势,可以腾出成本空间给凯美瑞装上这个更高端的悬架。

不过双叉臂悬架还有个弊端,占用空间较其他悬架要大出不少,为了解决这一问题,这次丰田将双叉臂的结构优化,变成了类似多连杆+双叉臂的结构,也就是说它可以兼顾舒适性和操控性,同时还腾出了足够的后排乘坐空间。

发动机悬置的设计一直是很少被提及的部分,不过它却是底盘设计中极为重要的结构。这次全新凯美瑞将老款置于发动机下缘的左右悬置上移,悬置弹性主轴与动力总成质心重合,而且是四点固定,转换成人话就是:发动机震动更小了!

发动机:热效率全球第一

第八代凯美瑞的全新2.5L Dynamic Force Engine发动机历经5年研发,更紧凑而且使用了诸多前沿科技,如激光熔覆进气门座、无极变压机油泵等都是全球首次应用,功率和燃油经济性均有大幅提升。

这台发动机采用的是高速燃烧技术,这也是丰田首度使用的最新技术,新发动机应用全新进气道、宽夹角和长冲程,气门间夹角从31度提升至41度。缸径从90mm降低到87.5mm,行程却由98mm提升到了103.4mm,行程/缸径达到1.2。他们还在进气门座设置了特殊倒角,加速气流涡旋,使气缸内的进气湍流比接近3,相比普通发动机提升近一倍,以达到快速粉碎汽油颗粒的目的。而这一系列的结构技术转化成人话就是:让燃烧更充分!

全新的发动机依然配备了双喷射系统,也就是具备进气歧管和直喷两个燃油喷射方式,在低负荷/冷机/怠速状态下采用歧管喷射,提升油气混合效果,降低排放和热机速度;而在高负荷状态下,又切换到缸内直喷来实现更出色的动力和燃油经济性,同时它还使用新型6孔喷油嘴,进一步保证汽油的均质燃烧。用人话来说就是:喷油系统一套组合拳只为更省油动力更顺畅。

这台最新的2.5L发动机最屌的还要数拥有目前全球最高的热效率。汽油版车型热效率达40%,对于目前发动机的平均水平,这可是不得了的数据。最大输出功率为154kw,相比上一代动力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油经济性提升25%,综合油耗仅为百公里6.0升(工信部),颗粒物排放下降60%。另外,新一代车型取消了2.0L动力。

变速箱:传动效率提升50%

这款前驱Direct Shift-8AT变速箱也是丰田的新货,为了能装进前驱车里,必须控制变速箱的提及,所以丰田开发出新的扭力转换器,这个新的扭力转换器比起之前采用的还要更小,8AT整体个头比现在6AT甚至还要小。

为了降低动力流失减小传递损耗,液力变矩器几乎可以全域直接锁定,能实现更直接的加速应答、锁止范围扩大近28%,达到接近手动变速器的直接动力传递。再转变成人话就是:起步响应更快,反应更敏捷,同时提升静谧性和降低燃油消耗。

说了这么多佶屈聱牙的数据和技术解读,估计没点工科基础的观众都得懵,其实总结起来主要就三个方面:

1.TNGA架构下的新车设计理念以驾驶员为中心,人性化设计会让第八代凯美瑞达到前所未有的驾乘舒适度。

2.得益于TNGA架构的成本降低优势,第八代凯美瑞可以相当任性的装上不少在这个级别完全不会出现的高端装备,而且预计价格还会有惊喜。

3.THGA是目前最为先进的造车架构之一,在它之下产出的车型从设计开始就已达到了超前级别的水准,所以全新凯美瑞才能表现的如此惊艳。

设计:宽体低重心

讲完了技术上的干货,下面来看看第八代凯美瑞的设计理念,作为工科男,设计方面我不是内行,但是全新凯美瑞的设计很让人喜欢,有年轻、有稳重也有激情。

全新凯美瑞的外观造型让人耳目一新,而在细节处还藏着不少独到的设计语言。豪华版车型追求的是宽大、稳重,来自相扑和橄榄球运动员的蹲姿有种蓄力千钧的张力,除了宽大稳重也不失力量。

性格完全不同的运动版车型设计灵感则是来自双体船,同样拥有蹲姿的稳态,不同的是它拥有更强烈的冲击力和扑面而来的速度感。

为了让视觉重心降低,身侧面降低了发动机特征线和车侧的上腰线, 缩小车轮与轮拱的距离感,以营造重心更低的感觉。而运动版车型则是在这基础上增加了黑色的悬浮车顶,将视觉中心进一步降低。

尾部同样是宽体和蹲姿的设计理念,不管是豪华版和运动版车型都拥有着突出的后轮拱,加上流线型的后顶棚弧线,突出一种蓄势待发的感觉。运动版车型还加入了黑色小尾翼、四出排气、扰流板以及导风口,把性能版烘托到极致。

想看车型解析的朋友可以点击这里:‘图解’全新一代凯美瑞 “TNGA丰巢”首款车型

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