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【图】选起来很纠结 君威GS对比凯迪拉克ATS-L_汽

2017-12-29

● 驾驶:除了发动机一样,其他都不同

就和大众自家品牌共享发动机一样,别克和凯迪拉克也共用了同一台通用2.0T LTG发动机,只是调校上略有不同。君威GS最大功率261马力(192千瓦)/5400rpm,最大扭矩350牛·米/2000-5000rpm,而ATS-L的账面数据更好看一些,最大功率279马力(205千瓦)/5500rpm,最大扭矩400牛·米/2900-4600rpm。从参数上来看,君威GS的扭矩平台更宽泛,ATS-L则在功率输出上更占优势。

和我们预想的一样,君威GS确实开着比ATS-L轻松不少,前排因为坐姿高所以视线很好,油门调的很线性,起步时显得轻快,日常驾驶时也极好控制。动力即便数据比ATS-L略弱一些,但我仍想用“过剩”来形容它的动力储备,不过知道各位的想法,动力这东西当然是多多益善。深踩油门时,2.0T发动机推背感相当强烈,即便有车身稳定的介入,扭矩转向还是会时不时的探一下头。如果您对动力还不满意,付2588元就能得到名为Hirsch(鹿头)的升级包,直接把发动机数据提升至ATS-L的水平,当然,不会影响发动机的耐用性和质保,这是官方的。

坐进ATS-L则完全是另一番感受,首先是我们之前说过的坐姿低,其次是前排空间很紧凑,所以驾驶舱内的运动氛围反倒比君威GS更浓烈一些。起步时,ATS-L的油门踏板明显更沉,你并不需要过分担心更高的动力参数,因为一切都来的很柔和。正常驾驶时,发动机的动力输出比君威GS更线性,很难发现这是一台2.0T的发动机,尽管潜意识里不愿承认,但不得不说科技发展的太迅速,要在过去你告诉我这是6缸我也信。

露馅的依旧是噪音,这大概是4缸发动机与6缸之间仅存的窗户纸,想捅破却并非易事。要知道这一领域通用已经走在了前头,两款车全系标配的ANC主动降噪竭尽全力将发动机噪音隔离在驾驶舱外,但依然躲不开起步和急加速时4缸发动机所特有的嘈杂。君威GS在这方面比ATS-L控制的好不少,我把这理解为时代的差距。要知道从2012(ATS发布)至今,BOSE自家的QC系列降噪耳机都换了三代,车载的ANC又怎会原地踏步?因此你会明显感觉到君威GS的发动机运转的更安静,或者说ANC系统在君威GS上的版本效果更好,而ATS-L则相对处于劣势。

变速箱一直都是通用为人诟病的地方,好在两台车都用上了通用最新的变速箱产品,君威GS采用9AT而ATS-L为8AT,前者专为横置平台研发,而后者则是纵置平台专用。更多的挡位除了提升燃油经济性之外,无论换挡逻辑或是平顺性,两者都远超当年的6AT。

官方资料显示9速自动变速箱各挡位间更小的间隙能让换挡比8速的更加顺滑,但在日常驾驶时则几乎感觉不到两者间的区别。常规模式下,变速箱会很积极的升挡,尽量保持低转速;运动模式时,转速拉高后会被维持一段时间,以便下一次加速的顺畅。大部分时间里,两台变速箱都能够找到最合适的挡位,为驾驶者提供几乎没有任何延迟的动力输出,逻辑上做的相当出色。此外,车速不到100km/h,两者就都能够升到最高档位,可见其齿比的设计也更加适用于城市道路。

当然,逻辑是一方面,响应速度则是另一方面。尤其是激烈驾驶的时候,相比宝马3系那台采埃孚的8AT,还有奥迪A4L的那台7速DCT,通用的这两款变速箱还是逊色一些,没有能展现出“手起刀落”的快感。如果两者间一定要做个比较,君威GS的换挡拨片勉强在换挡灵活性上更胜一筹吧。

我们都喜欢君威GS专属的运动方向盘,造型运动、握感出众,它和第二代CDC主动式电子减振器一起构成了新车上最诱人的部分。和上代车型一样,全新君威GS的CDC减振器依旧由采埃孚提供,不折不扣的made in Germany。不同点在于第二代CDC减振器在不同模式下的改变幅度比第一代产品有了明显的提升,体现在新车上便是我们所看到的普通版车型所不具备的TOUR按键。

你很难想象一款讲究运动的车,最吸引人的却是舒适,但君威GS就是如此。办公室95后的小伙伴都已成家,80后们更是不再年轻,轻松的转向、柔软的悬架、足够的动力储备,这些俨然成为了我们现在的选车标准。TOUR模式下的君威GS完全做到了,它不同于传统认知上的Eco模式,而是真正符合其字面“TOUR”的旅途模式,也可以理解成巡航模式。方向盘不会和你拧巴,底盘也软软的,一切路面的颠簸都被柔和的过滤干净,动力则丝毫不打折扣。此时此刻,你会特别满足于为CDC所多支付的那些钱,仅仅是一个TOUR模式就很好的展现出了和普通版车型的差异,让人全然忘记了它运动化的定位。

SPORT模式则是另一个极端,这种转变源自点亮按键的那一瞬间。方向盘助力变重了不少,如果路感能更清晰些自然更好。紧绷的底盘才是关键,一下子把车辆的“整体感”提升了一个档次,原本平整的路面上好似凭空多出了不少接缝,先前的路面上还感觉不出颠簸,回头再驶过就好像被大车压的残破不堪。好在车辆的隔音做的足够好,蹦蹦跳跳的车身并不会带来更多的异响,这很重要,它让你更专注于享受驾驶,而不用去担心改装车主们的烦恼。

和全能的君威GS相比,ATS-L更像是班里最偏科的那个。出身豪门,自然要有豪华车的样子,纵置后驱的结构赋予ATS-L更多的可玩性,这是硬本领,前驱的GS做不了。车底遍布着更轻的镁铝合金,从悬架的控制臂到乃至副车架,用料不打折扣,GS有距离。前悬架的双球节麦弗逊本就注重运动,国产GS却放弃了海外版优秀的Hiper Strut结构,硬件差距进一步拉大。

我曾试驾过进口版的ATS,说实话,国产后的ATS-L一丁点都没有妥协,它像极了E90时代的宝马3系,年轻而富有激情。转向的手感沉重的不像话,我发誓这绝对是褒义的,这个年代还能维持E90那样的风格需要勇气,连宝马都放弃了,凯迪拉克却继承了下来。车身对转向的响应也依然灵敏,这种机械结构间环环相扣的紧致感一下就拉开了和君威GS的距离,使刚从GS上下来的我不由得发出“豪华品牌还是豪华品牌”的感叹。

底盘的调校同样像是E90时代的宝马3系,悬架表现的很硬朗,即便不像顶配车型那样配有MRC电磁悬架,感官上也要比君威GS的SPORT模式更硬。很明显,工程团队在竭尽全力把所有的路面信息都反馈给你,我认为他们一定考虑过保留一些舒适性,但结果还是放弃了。于是你会发现驾驶ATS-L有那么点折磨,似乎没有几条道路是很平整的,然而高速飞驰的时候,底盘的稳定性和安心感同样令人折服,甚至上瘾。当在公路上被呼啸而过的ATS-L超越时,先别急着骂娘,换作你或许会开得更快。

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